Гісторыя Беларускай чыгункі пачынае свой адлік 27 снежня 1862 г. У гэты дзень была адкрыта першая на тэрыторыі нашай краіны чыгуначная лінія Парэчча – Гродна працягласцю 32 км. Яна з’яўлялася часткай Пецярбургска-Варшаўскай магістралі, якая злучала сталіцу Расіі з Польшчай і праходзіла праз Гатчыну, Лугу, Пскоў, Востраў, Дзвінск, Вільню, Гродна, Беласток. У 1866 г. пачаўся рэгулярны рух цягнікоў на ўчастку Бігосава – Віцебск Рыга-Арлоўскай чыгункі. Да 1870 г. у Беларусі было пракладзена 302 км чыгуначных ліній, якія звязвалі яе з Рыгай, цэнтральнымі губернямі Расіі і Польшчай. У лістападзе 1871 г. завершана будаўніцтва і пачаўся рух на адной з галоўных чыгуначных ліній Беларусі Смаленск – Мінск – Брэст, што вызначыла асноўны напрамак фарміравання Беларускай чыгункі, палепшыла транспартныя сувязі цэнтральнай Расіі з краінамі Заходняй Еўропы. У ліпені 1873 г. пачала дзейнічаць чыгуначная лінія Кіеў – Ковель – Брэст – Граева, якая звязала Украіну з Усходняй Прусіяй. У гэтым жа годзе пачалі будаваць лінію Вілейка – Мінск – Бабруйск – Гомель як частку будучай Лібава-Роменскай чыгункі. Важнае эканамічнае значэнне мелі пракладзеныя ў 1882–1887 гг. Палескія чыгункі працягласцю больш за 1 тыс. км, якія звязалі Прыбалтыку з заходнімі губернямі Украіны і цэнтральную Расію з Польшчай. У пачатку ХХ ст. у Беларусі з’явіліся яшчэ 2 чыгуначныя магістралі. Яны злучылі Санкт-Пецярбург з паўднёвымі губернямі Расіі і Польшчай: Віцебск – Орша – Магілёў – Жлобін – Оўруч (1904–1916) і Невель – Полацк – Маладзечна – Ліда – Ваўкавыск (1907) з выхадам да сучаснай граніцы з Польшчай і адгалінаваннем Масты – Гродна. У дарэвалюцыйны перыяд у Беларусі шмат увагі надавалася будаўніцтву вузкакалеек – ліній мясцовага значэння. Адна з першых была пракладзена ад р. Сож да Старынкаўскага чыгуналіцейнага завода (Слаўгарадскі раён). Усе работы на будаўніцтве чыгунак вяліся ўручную, выкарыстоўваліся хваёвыя шпалы, рэйкі лёгкага тыпу, масты ўзводзілі пераважна драўляныя. На чыгунках эксплуатаваліся паравозы малой магутнасці і двухвосевыя таварныя вагоны грузападымальнасцю 15–16 т. Недасканалымі былі сродкі сувязі. У канцы ХІХ ст. Беларусь стала адным з самых развітых транспартных рэгіёнаў Расійскай імперыі. На яе тэрыторыі дзяржавай і прыватнымі акцыянернымі таварыствамі было ўведзена ў эксплуатацыю больш за 2 тыс. км чыгуначных ліній, у 1913 г. іх працягласць перавышала 3,8 тыс. км. Асноўныя грузы, што перавозіліся па іх, – лес, збожжа, мука, лён, канаплянае і льняное семя, прадукты жывёлагадоўлі і прамысловыя тавары. Паскоранае будаўніцтва чыгунак было абумоўлена эканамічнымі і ваенна-палітычнымі інтарэсамі Расіі ў перыяд яе капіталістычнага развіцця і геаграфічным размяшчэннем Беларусі.

На працягу 1914–1920 гг. наша краіна знаходзілася ў цэнтры ваенна-палітычных падзей. У час вайны з Германіяй вузлавыя станцыі Полацк, Віцебск, Маладзечна, Мінск, Баранавічы, Лунінец, Жлобін, Гомель сталі пунктамі забеспячэння войск, сканцэнтравання ваенных складоў, рамонтных майстэрняў, тылавых часцей. Па чыгуначных лініях праз тэрыторыю Беларусі прайшла асноўная маса бежанцаў. Адбывалася і эвакуацыя матэрыяльных каштоўнасцей. У ходзе грамадзянскай і польска-савецкай войнаў былі разбураны многія станцыі, масты, чыгуначныя лініі, знішчана больш за палову рухомага саставу. Дзякуючы самаадданай працы чыгуначнікаў і мясцовага насельніцтва, рух цягнікоў на ўсіх участках у кароткі тэрмін (жнівень 1920 г.) быў адноўлены. У 1922 г. на базе Аляксандраўскай, Маскоўска-Балтыйскай і іншых участкаў дарогі створана Маскоўска-Беларуска-Балтыйская чыгунка. У эксплуатацыю ўведзены новыя лініі: Орша – Унеча (1923), Орша – Лепель (1927), Бабруйск – Старушкі і Чарнігаў – Гомель (1930), Рослаў – Крычаў – Магілёў – Асіповічы (1931), Варапаева – Друя (1933). Пасля далучэння Заходняй Беларусі да БССР створаны Брэст-Літоўская чыгунка і Беластоцкая (кіраўніцтва ў Беластоку). У 1939 г. Беларусь абслугоўвалі Заходняя, Беларуская (кіраўніцтва ў Гомелі), Брэст-Літоўская і Беластоцкая чыгункі. У 1940 г. эксплуатацыйная працягласць чыгуначных ліній (у параўнанні з 1913 г.) узрасла ў 1,5 разы і склала 5740 км. У перыяд Вялікай Айчыннай вайны ад чыгуначнікаў патрабавалася сканцэнтраваць усе намаганні па эвакуацыі насельніцтва і матэрыяльных каштоўнасцей на ўсход, а таксама забяспечыць бесперапынную дастаўку ўсяго неабходнага фронту. Яны ўдзельнічалі ў абарончых баях і ваявалі пад Масквой, Сталінградам, на Курскай дузе. Многія з тых, хто застаўся на акупіраванай тэрыторыі, увайшлі ў склад падпольных груп і праводзілі дыверсійную работу на чыгуначных вузлах і станцыях, актыўна змагаліся з ворагам у партызанскіх атрадах. У Вялікую Айчынную вайну было разбурана больш за 2 тыс. км галоўных і 800 км станцыйных пуцей, 60% помпавых станцый, 75% мастоў і пуцеправодаў, больш за 2 тыс. жылых і службовых будынкаў, амаль цалкам выведзены са строю паравозныя і вагонныя дэпо; знішчана, пашкоджана і ўгнана акупантамі больш за 3 тыс. паравозаў, каля 13 тыс. вагонаў.

З першых дзён вызвалення Беларусі ад нямецка-фашысцкіх захопнікаў на чыгунцы пачаліся аднаўленчыя работы. Да канца 1945 г. рух цягнікоў на ўсіх участках быў устаноўлены, і грузаабарот склаў 70% ад узроўню 1940 г. У 1946 г. Беластоцкая і Брэст-Літоўская чыгункі былі аб’яднаны. У канцы 1950 г. завершана тэхнічная рэканструкцыя Беларускай чыгункі. У 1951 г. шляхам аб’яднання Брэст-Літоўскай і Мінскага аддзялення Заходняй чыгункі створана Мінская чыгунка, якая ў 1953 г. далучана да Беларускай чыгункі (кіраўніцтва ў Мінску). У 1957 г. ёй перададзены Аршанскае і Віцебскае аддзяленні Калінінскай чыгункі (РСФСР). У выніку чыгуначная сетка рэспублікі супала з адміністрацыйнымі граніцамі БССР. За гады 5-й пяцігодкі (1951–1955) Беларуская чыгунка была аснашчана больш магутнымі паравозамі, велікагрузнымі грузавымі і суцэльнаметалічнымі пасажырскімі вагонамі. У 1963 г. электрыфікаваны першы ўчастак чыгункі Мінск – Аляхновічы. Адметны след у гісторыі Беларускай чыгункі ў 1970-я гг. пакінуў рух, які атрымаў назву «Беларускі метад маршрутызацыі». Выкарыстанне новай сістэмы рацыянальнага састаўлення маршрутаў цягнікоў дазволіла паскорыць абарот вагонаў і дастаўку грузаў, забяспечыць іх захаванасць, скараціць затраты на манеўровую работу. Павелічэнне аб’ёмаў перавозак патрабавала карэннай мадэрнізацыі. За 1970–1980-я гг. была праведзена рэканструкцыя асноўных лакаматыўных дэпо і пунктаў агляду вагонаў, якія папоўніліся новымі машынамі і механізмамі; на большасці буйных вузлоў і станцый аднавілі і пабудавалі грузавыя двары. У гэты час найважнейшыя магістралі перавялі на цеплавую цягу. З 1981 г. рэгулярны рух электрацягнікоў адкрыты па маршруце Мінск – Масква, з 1989 г. – па ўсёй лініі Брэст – Масква. На вакзалах і чыгуначных станцыях наладжана даведачна-інфармацыйная служба, з 1989 г. уведзена аўтаматызаваная сістэма браніравання і продажу білетаў «Экспрэс-2» на пасажырскія цягнікі і даведачна-інфармацыйная сістэма «ВІЗІНФОРМ» у Мінску, Гомелі і Брэсце. Пачалі дзейнічаць 2 вылічальныя цэнтры (Мінск, Брэст) і спецыяльнае бюро па распрацоўцы аўтаматызаваных сістэм кіравання ў Гомелі. У 1990-я гг. Беларуская чыгунка захавала магутнасць і патэнцыял, атрымала магчымасць ажыццяўляць міжнародную дзейнасць, самастойна рэалізоўваць праекты, праграмы развіцця і ўдасканальвання чыгуначнай інфраструктуры. З пачатку 2000-х гг. вялікая ўвага ўдзяляецца правядзенню граматнай тэхнічнай палітыкі, павышэнню аб’ёмаў унутрырэспубліканскага грузаабароту, а таксама транзітных і экспартна-імпартных перавозак. Прыярытэтнымі задачамі Беларускай чыгункі з’яўляюцца захаванне і ўмацаванне эфектыўнасці, бяспекі і надзейнасці перавозак, забеспячэнне патрэбнасцей эканомікі рэспублікі ў грузавых і пасажырскіх перавозках, выкарыстанне перадавых тэхналогій і метадаў кіравання галіной.

Матэрыял падрыхтаваны ў 2022 г.